砺道智库 2024年11月18日 09:00 北京

据航空时代网11月15日报道，随着航空公司努力应对飞行员短缺和运营成本上升，单飞行员运营的概念已经成为一个有争议的话题。处于这一技术推动前沿的是欧洲航空航天集团空中客车公司，其开发人工智能驱动的驾驶舱技术的努力引发了全球飞行员协会的强烈反对。

空中客车公司在开发支持“扩展最小机组人员操作”(eMCO)的技术方面一直处于领先地位。空客商用飞机首席执行官克里斯蒂安·舍雷尔强调了这些发展的可行性。他表示:“从技术上讲，这是可行的。”

空中客车公司通过摩根项目在自动飞行技术方面取得了重大进展，这是一项雄心勃勃的计划，于2022年提交给联邦快递，该计划提出了两种新的货机，有可能减少机组人员的操作。这个总体项目包括两个关键项目:“蜻蜓”（DragonFly）和Optimate。

蜻蜓使用A350-1000测试飞机，成功测试了各种自主功能，包括自动紧急改航、自动着陆和滑行辅助。作为补充，最佳选择专注于在地面操作期间增强飞行员辅助，最初使用一种复制关键飞机驾驶舱功能的创新型电动卡车。

总的来说，这些举措展示了空中客车公司推动航空技术发展的承诺，最终目标是提高安全性和效率，并为未来减少机组人员操作铺平道路。

然而，推进单飞行员操作遇到了来自全球飞行员协会的强烈抵制。美国航空飞行员协会(ALPA)的反对声音尤其强烈。ALPA总裁杰森·安布罗西批评用自动化取代飞行员的想法是“疯狂的”。

ALPA的立场得到了最近更新的声明的支持白皮书，“安全的一场赌博:减少机组人员的操作”，它强调了目前阻碍单飞行员操作所需的自主决策和健康监控的广泛实施的技术障碍。

英国航空公司飞行员协会(英国民航驾驶员协会)也表示强烈反对减少机组人员操作。它指出:“BALPA与IFALPA和经济合作总属反对减少机组人员和单飞行员操作的立场”。飞行员协会之间的这种统一战线表明了航空界对单飞行员操作的安全影响的广泛关注。

关于机组人员编制的争论对航空业来说并不新鲜。当第一架波音737在20世纪60年代末推出时，它们最初需要三人组:机长、副驾驶和飞行工程师。尽管后来的设计比他们的前辈集成了更多的自动化，ALPA还是主张保持这种机组人员编制。该协会主张在飞行甲板上保留一组额外的眼睛、耳朵和手，作为在高工作量情况下或在机组人员丧失能力的情况下的保障。

只有在严格的测试证明两人机组的安全性后，ALPA才同意现在的行业标准:两名飞行员在驾驶舱。这一历史背景强调了在对驾驶舱操作进行重大改变之前进行彻底的安全评估的重要性。

单飞行员操作的想法不仅仅面临航空专业人士的反对。这也引起了公众的极大关注。根据一份调查，73%的美国成年人在驾驶舱没有两名飞行员的情况下永远不会感到舒适，而80%的人说遥控飞机会让他们觉得飞行不太安全。这种情绪蔓延到美国以外，83%的澳大利亚人表示，如果他们知道只有一名飞行员在控制，他们会更加犹豫是否预订商业机票。在全球范围内，15个接受调查的国家中有76%的成年人对无人驾驶飞机的想法表示不安。这些统计数据表明了单飞行员操作的支持者在获得公众信任和接受方面所面临的挑战。

历史和最近的事件强调了驾驶舱中有两名飞行员的重要性。一个众所周知的例子发生在1990年6月10日，当时英国航空公司5390航班经历了一次爆炸式减压，导致机长部分弹出飞机。当BACOne-Eleven喷气式客机开始从伯明翰飞往马拉加时，一个安装不当的挡风玻璃面板与机身分离，迫使蒂姆·兰卡斯特机长头部朝下离开驾驶舱。当机组人员抓住机长的腿防止他被弹出时，副驾驶阿利斯泰尔·艾奇森控制了飞机，并安全降落在南安普顿机场。

最近，在2023年3月，西南航空6013号航班从拉斯维加斯起飞前往俄亥俄州哥伦布市，当时一名飞行员在飞行途中经历了医疗急救。一名休班的飞行员介入协助剩下的飞行员，帮助飞机安全返回拉斯维加斯。这一事件进一步表明，在驾驶舱发生紧急情况时，至少需要两名飞行员分担工作量。

在一个ALPA记者招待会，联邦快递机长雨果·卡瓦亚尔和副驾驶小罗伯特·布雷丁讲述了他们在2023年2月4日第1432次航班上的经历，他们共同努力避免了在低能见度条件下与另一架飞机的潜在碰撞。副驾驶布雷迪强调说:“当我回想起那一天，如果飞机上只有一名飞行员，不管是谁，取得好结果的可能性都很低。”

同样，阿拉斯加航空公司的副驾驶艾米丽·维普鲁德在2024年1月5日参与了阿拉斯加航空公司1282航班的事故，当时一个门塞在飞行途中吹掉了，他强调了飞行甲板上有两名飞行员的重要性。她说:“我很感谢飞行甲板上有两名机组人员，因为这使我们能够作为一个无缝团队安全返回地面”。

这些跨越三十多年的真实世界的例子，始终证明了驾驶舱内有多名训练有素的专业人员来处理突发情况和确保乘客安全的重要性。他们为在商业航空中维持双飞行员标准提供了令人信服的证据。

争论的核心是技术创新和安全之间的平衡。空客和其他单飞行员操作的支持者认为，先进的人工智能和自动化实际上可以通过减少人为错误和疲劳来提高安全性。他们指出，自主技术的成功测试证明，在某些情况下，人工智能可以可靠地协助甚至暂时取代人类飞行员。

然而，由美国国家航空航天局引起了对单飞行员操作的重要关注。美国国家航空航天局艾姆斯研究中心的一项研究指出，与双机组配置相比，单飞行员操作的工作量显著增加。研究表明，虽然飞行员能够克服所有机组配置中的故障模式影响，但在单飞行员情况下，对安全性和性能的主观评估明显下降。

此外，飞行员协会强调人类判断和经验在驾驶舱中不可替代的价值。他们认为，拥有两名飞行员提供了重要的冗余，并允许在复杂或紧急情况下做出更好的决策。

虽然大部分注意力都集中在技术解决方案上，但来自考文垂大学表明设计飞机可能是实现单飞行员操作更容易的部分。该研究强调，飞行员疲劳、工作量管理和压力下的决策等人为因素提出了超越技术解决方案的重大挑战。

这项研究强调了对单飞行员操作采取整体方法的必要性，不仅要考虑技术方面，还要考虑飞行员的心理和生理需求。这包括解决诸如飞行员失能、与空中交通管制的通信以及在长途飞行中保持态势感知等问题。

实现单飞行员操作的途径不仅仅是技术发展的问题。它还涉及重大的监管挑战。欧盟航空安全局(EASA)目前正在评估空客/达索提案对eMCO的安全影响。然而，EASA已经表示，在2027年之前不会实施任何改变，商业航班的单一飞行员操作，如果发生的话，将会更加遥远。

截至目前，单飞行员操作的潜在实施时间表仍不确定。虽然空客最初的目标是到2026年实现货运航班，到2030年实现客运航班，但行业消息人士表示，这些时间表可能过于乐观。监管过程包括EASA和联邦航空局的规则制定和标准制定，预计将是漫长而严格的。

推动人工智能驱动的单飞行员操作代表了现代航空领域最重要和最具争议的发展之一。随着争论的继续，很明显，任何转向单飞行员操作的举措都需要广泛的测试、监管机构的批准和公众的接受。

未来几十年，单飞行员操作是否会成为现实，还有待观察。不过，可以肯定的是，这场辩论将继续塑造航空业的未来，影响从飞机设计和飞行员培训到监管框架和公众对航空旅行安全的看法的方方面面。随着技术的不断进步，航空业必须在创新和乘客安全这一首要问题之间找到微妙的平衡。