一台X4
xDrive正行驶在慕尼黑市郊的山路上，这台车刚刚经过第三个休息点，它一早从茵斯布鲁克出发，穿越三个市镇，现在正忙着收服德国狭窄山路中的一个个弯角，xDrive系统也在疯狂地运转着，将发动机输出的力道恰当地分配给每一个车轮。而我坐在车中，绚丽俊美的景致滑过眼前，心中回望着BMW四驱系统走到今天的种种过往。
30年前的1985年法兰克福车展，一台装配了四驱系统的BMW
3系E30走到台前。当时这台被定名325iX的四驱轿车可以将动力以前37%后63%的固定比例分配至前后轴，这其实大大提升了车辆在雨雪等湿滑路面上的行走能力。可惜当时人们并未意识到BMW这一自我革新的举措，所以当年同在展位上的M3和3系敞篷车抢走了镁光灯的闪烁，偷走了观众的心，风头全面压过了这台装配四驱系统的325iX，但BMW自己深知，属于BMW自己的划时代四驱革新之旅才刚刚开始。
BMW始终在汽车界保持着先锋的态度，勇于突破与尝鲜是BMW与Bimmers的灵魂所在。继那台325iX之后，BMW又把四驱系统装在了5系（E28、E34)身上。瞧，打一开始BMW的四驱系统就已定位在公路，提升铺装路面上的安全性与行驶性能是BMW四驱系统的第一要义。慢慢地，BMW的3系、5系甚至7系轿车除了传统的后驱版本外，装配四驱系统的车型也慢慢走进展厅中。
1991年在BMW
5系上装配的四驱系统比1985年3系上那个更为先进，这套系统可以通过电子控制差速锁，实现了动力可变配比。也就是说，通常情况下，这台5系前后轴动力比是36:64，如果遇到车身姿态和轮胎摩擦力有所变化，系统会根据ABS系统、发动机和制动管理系统所提供的数据适当调整车辆前后轴上的动力配比。我的第一个想法就是这台5系需要一个永不死机的疯狂计算机，这也渐渐显露出BMW在四驱系统上的思路——智能化、自动化。
慢慢地，BMW嗅到了那些年北美市场SUV的火爆，看到了消费者对于豪华SUV的需求，也找到了承载四驱系统的最佳载体——一款有别于美系全尺寸SUV的SUV，它需要有强大的通用性，同时一定要保留BMW优良的公路驾控性，具有轿车承载式车身结构的舒适感，还要具有相对细腻的欧式豪华感——1999年，BMW第一代X5（E53）孕育而生。
X5的发布不仅仅标志着BMW进入一个全新的车型领域，它还标志着BMW的四驱系统进一步完善。这时的BMW四驱系统拥有一个独立的中央差速器，可以将动力以38:62的比例传导至前后轮，同时这台车还配备了DSC动态稳定控制系统、ADB-X自动差速制动系统和HOC陡坡缓降系统。这时的四驱系统已经可以收集车辆行驶数据，通过电脑的判断，将从打滑车轮上流失的动力输出到有抓地力的车轮上。BMW
xDrive慢慢成型，即将破茧成蝶。
BMW早期的xDrive系统被称为ADB-X，采用前、中、后三个开放式差速器，动力通过这三个差速器传导至每一个车轮，当有车轮打滑时，系统会通过制动来实现轮胎差动限制。BMW跟3这个数字真的很有缘分，2003年，一套在ADB-X系统上安装了多片离合器的四驱系统正式列装X3车型，xDrive至此正式定名，镶嵌在了BMW车身上。
这时的xDrive系统已经演变为智能全时四驱系统，它的中央差速器上的这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，通常情况下前后轴动力分配为40:60。但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上，增加了车辆在高速行驶时的稳定性。而在这一切进行之前，xDrive系统会收集车身动态、轮胎旋转、发动机、变速箱、制动系统等等一系列数据，瞬间进行分析，形成对于车辆行驶状态的预判，而后在0.1秒内做出决定。xDrive将动力分配的解决方案确定在车身和轮胎产生变化之前，这也是xDrive被称作智能全时四驱系统的原因。
2008年，BMW的xDrive系统在X6身上再次升级，在原有的系统上又增加了一套动态驱动力分配系统（DPC），该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配，这让本身侧重于后轴的xDrive系统调整更加细腻，弯道表现更为出色，而前轮更能专注转向。这也让xDrive成为目前最为动感的四驱系统。
对于车身进行主动预判、遇到打滑情况时动力可在前后轴间0-100%无极调整、0.1秒的快速反应时间，这是xDrive系统最让人痴迷的三点。时至今日，30年过去了，BMW让xDrive发展成为柏油路上最智能、最快速、最动感的四驱系统，目前列装此系统的车型也达到了119款，涵盖几乎所有BMW车系。
这时再回望1985年的3系，那就像万事起源的一个小点，所有事只要认定，坚持之后必有所成。而X4里的我，随着路面的冰雪变化，也在跟xDrive一起算着：42:58、67:33、52:48、36:64、40:60、40:60、40:60……